Машина — это особый мир, в который пускают только посвященных, это та дверь, которая может захлопнуться только за вами единственным. Если вам очень плохо и требуется уединение, она даст вам его в любое время суток и в любое время года — сухой, теплый и комфортабельный кусочек пространства ждет вас под окном. Поворот ключа — и вы наедине с самим собой, со своими проблемами и даже иногда с вечностью. Машина, как собака, никогда вам не изменит, не предаст, не расскажет вашим друзьям, врагам о другой вашей тайной жизни, которую знает только она, машина; ваша машина лучше самого близкого друга знает ваши привычки, она ждет вас на стоянке долгими ночами, она радуется вашему появлению рано утром, но молчит, потому что железная. Ваша машина становится частью вашей жизни, хотите вы этого или не хотите, она самим своим существованием закладывается в ваши генные клетки, она становится частью вас самого, вашим «Я», и если уж говорить совсем откровенно, то ваша машина — это вы. И что из этого следует? Из этого следует то, что о машине надо знать как можно больше, потому что от этого зависит слишком многое в вашей жизни.
В защиту отечественного автопрома
Наверное, каждый из нас, особенно если он автомобилист, задавался когда-нибудь простым вопросом: почему мы делаем лучшие в мире самолеты и ракеты и очень несовершенные автомобили? Я постараюсь на него ответить. А вы, дорогие друзья, для начала ответьте на такой вот вопрос: почему у нас каждый ребенок знает имена авиационных и космических конструкторов — Туполева, Микояна, Ильюшина, Королева, но не знает ни одного имени конструктора автомобильного? Почему нет у нас своих «Фордов», «Пирелли», «Рено», «Опелей»? Для того, чтобы ответить на этот вопрос, не обойтись без истории. Автомобиль в России появился практически одновременно со знаменитым «Даймлер-Бенц», но судьба ему была уготована другая. Из-за огромных расстояний и отсутствия дорог, бурного развития автомобилестроения не получилось даже: в 1915 году, когда вся Европа уже ездила на автомобилях, Россия оставалась гужевой, имея почти 33 миллиона (!) лошадей. Замечательных конструкторов у нас было немало. Яркий пример — морской офицер Борис Луцкой, о котором вы прочитали в предыдущей главе. Но... Грянула «революция». Страна Советов захотела стать великой и никем непобедимой. Для этого надо было строить фабрики и заводы, которые выпускали бы современную военную технику. Создавались КБ — конструкторские бюро — Туполева, Ильюшина, Микояна, брошен всенародный клич: «Молодежь — на самолет!» Денег на разработку новых образцов военной техники и запуск их в производство не жалели — правительство ставило перед руководителем КБ задачу: самолет должен иметь такую-то дальность полета, такую-то скорость, грузоподъемность, такую огневую мощь. Руководитель КБ под эти задачи волен был подбирать себе сотрудников из любых отраслей народного хозяйства, требовать таких-то материалов, таких-то станков, оборудования — и он все это получал. Оборонка есть оборонка. Между тем автомобильная промышленность развивалась по остаточному принципу — из «Форда» родился «ГАЗ», позже — из «Опеля» — «Москвич», а еще позже — из «Фиата» — «ВАЗ». И для страны во все десятилетия вплоть до 70-х годов этого оказалось достаточно, потому что ее «грузовые» потребности были обеспечены, а «легковые»... Иметь собственный автомобиль до войны и в 50-е годы никто из нормальных людей и не помышлял. Это было бы так же чудно, как сегодня иметь собственный самолет. Автомобильные заводы варились в собственном соку, все более и более отставая от западного мира. Параметров конечной продукции им не задавали, требовалось лишь создать тип машины и обеспечить количество выпуска в год. А посему заводы получали от государства не те средства, ресурсы и материалы, которые им были нужны, и даже не те, которые оставались от оборонки (ей самой не хватало), а лишь те, которые были. Автомобиль в стране советов был и роскошью, и ширпотребом одновременно. Впервые этот принцип остаточности был нарушен при строительстве ВАЗа, когда итальянская сторона потребовала от нашей неведомых ранее в автопроме кожзаменителей, масел, клееных стекол, пластмасс, проката и многого другого. Когда мы, например, прислали на экспертизу в Италию свое лучшее, новейшее на то время масло для V-образного двигателя «АС-8», то получили такой ответ: «АС-8» является нефтяной основой для получения высококачественного масла». Пришлось осваивать то, что теперь называется МГ-«жигулевское» масло. Если в оборонной, космической промышленности главный конструктор был «бог и царь» и перед ним дрожали директора заводов, обязанные материализовать его идеи, то в автомобильной жизни главные конструкторы автозаводов были всегда и везде подчинены не только директорам, но даже и главным технологам. Сколько замечательных конструкторских решений погибло по этой причине! Я свидетель — приходит на АЗЛК к начальству конструктор от кульмана с абсолютно оригинальным ограничителем двери, а технолог ему говорит: «Эту пружину навей в другую сторону, потому что таких станков у нас нет. А на упоре эта галтель должна быть с большим радиусом, потому что наша сталь порвется, а лимитов на высоколегированную у нас нет, да и бронзовые втулки где достать?» В итоге конструкция подгоняется под производство. Так жили, так, по сути, и теперь живем. Непонимание законов эволюции прекрасно иллюстрирует исторический призыв генсека КПСС к ВАЗу «стать законодателям мировой автомобильной моды». При всем моем уважении к Горбачеву (за последующее мужество), юрист-комбайнер есть комбайнер-юрист. Известно, что если собрать девять беременных женщин на первом месяце, то ребенок все равно не родится. Если собрать в кучу лучших наших автомобильных конструкторов и завалить их деньгами, «Мерседес» они не переплюнут, потому что пропасти эволюции сознания, конструкторской мысли, технологии не перепрыгиваются в одночасье, а преодолеваются сизифовым трудом, поколением за поколением. Кроме того, нужно иметь огромную и современнейшую экспериментальную базу, где еще до массового производства из лучшего отбиралось бы наилучшее. Нужно использовать лучшие, самые качественные материалы и оборудование. По этому пути идет западный автопром и шла российская оборонка. Так, может быть, не «изобретать велосипед»? Не напрягаться изо всех сил, а понастроить в России американские, европейские, японские автозаводы да жить, «как все»? Не получится, потому что их новые машины у нас покупать некому — они для другого жизненного уровня и слишком дороги для доходов россиян. Остается выпускать свои дешевые, но плохие машины. Кстати, плохими они стали после того, как мы «нюхнули» иномарок, а до этого, вспомните, — годами стояли за «Жигулями» в очередях, а потом на них ездили десятилетиями и радовались. Второй вариант — убрать таможенные барьеры и ездить на дешевом импортном «секонд-хэнде», похоронив российский автопром. Беда второго варианта не в том, что Россия превратится в гигантское утилизационное предприятие — Бог бы с ним, у нас просторов хватит. А в том, что миллиарды накопленных нами долларов потекут не в родную промышленность, не в будущее наших детей, а на Запад, улучшая их жизнь, а не нашу. Поэтому самый оптимальный вариант третий, тот самый, который и предлагает правительство — поднять планку таможенных пошлин на иномарки до той отметки, которая бы ослабила конкуренцию отечественному автопрому — он нужен не только живой, но и прибыльный. Даже школьник знает, что автомобильная отрасль страны — локомотив всей ее промышленности в силу быстрой ликвидности и большой «денежноемкости» ее продукции. «Автомобиль создал Америку» — широко известное изречение Генри Форда. Оно применимо и к России — какая страна, какой в ней уровень жизни, такой и автомобиль, как ни горько это сознавать. Вслед за исчезнувшим автопромом встанут десятки заводов-поставщиков других отраслей промышленности, останутся без работы миллионы людей. Мы станем жить значительно хуже. Зачем нам это надо? Мы будем делать хорошие автомобили, но не скоро. И качество, и комфорт, и цена их будут расти пропорционально росту наших доходов, нашего жизненного уровня. Но — если правительство после повышения таможенных пошлин и дальше будет обирать наши автозаводы до последней нитки, если менеджмент заводов не научится мыслить и работать по-современному, если заработанные автозаводами средства будут разворовываться или тратиться неэффективно, то пропасть между нашими машинами и западными останется навсегда.
Машина не роскошь, а средство загрязнения среды (Народная мудрость)
Достоинства и недостатки подержанных иномарок
Toyota Corolla. Наибольшим уважением в России пользуется «Королла» серии Е10, которая выпускалась с 1991 по 1997 год. Все виды кузовов делают из стального листа двусторонней оцинковки. Просторный и комфортный тихий салон. Очень выносливые моторы. Однако высокая цена не соответствует скромной комплектации. Жесткая подвеска утомляет в дальних дорогах. Со временем появляется коррозия глушителя и задней части днища. Электрика очень чувствительна к нашей грязи и влаге. В машинах без гидроусилителя — тяжелый руль. Nissan Almera. Высокая степень пассивной безопасности кузова. Просторный, уютный салон. Богатая базовая комплектация. Отличное качество сборки (не английской). Двигатели даже в российских условиях ходят по 200 000 км. Кузов не оцинкован. Слабые стойки стабилизаторов нуждаются в замене уже через 40 тыс. км. На автомобилях, выпущенных до 1998 года, возможны проблемы с штатным иммобилайзером. Он часто отказывает на морозе или при большой влажности. Дороговата в обслуживании из-за недостатка б/у запчастей. Mazda 626. Просторный салон и багажник. Хорошая проходимость, устойчивость и управляемость. Эффективные тормоза. Очень надежная машина. Дорога в обслуживании. Коррозия глушителя и днища в районе его крепления. Протечка прокладки лобового стекла и задних дверей. Subaru Legacy. Надежный, малошумный оппозитный двигатель. Двусторонняя оцинковка кузова на европейских вариантах. Полный привод. При всей своей надежности двигатели очень чувствительны к качеству ГСМ. Пневмоподвеска (устанавливаете на некоторых машинах) в России долго не живет. Замена ее дорого стоит. Daewoo Espero. Это корейский вариант модели среднего класса «Опель Аскона С», над которым серьезно поработали итальянцы из кузовного ателье Bertone. Неплохая антикоррозионная защита, в отличие от той же «Асконы». Просторный салон и просто огромный багажник, 560 л! Всеядный мотор. А вот сидеть водителю приходится полубоком, потому что педальный узел почему-то существенно смещен вправо. Амортизаторы ходят недолго. Проседают задние пружины. Среди деталей подвески порой попадается откровенный брак, поэтому многие предпочитают опелевские. Hyundai Sonata. Недорогой автомобиль бизнес-класса. Особенно популярны «Соната II» (с 1991 г.) и «Соната III» (с 1996 г.). Комфортная машина с большим выбором опций, трансмиссий и двигателей (в основе — «Мицубиси»), удовлетворяющим любого водителя. Выносливая подвеска, моторы всеяднее, чем у японского прародителя. Маленький багажник, особенно у «Сонаты III» — всего 375 л. Широкие боковые стойки ограничивают обзор. Рвутся чехлы ШРУСов. Через год-два в России начинает капризничать инжектор. Коррозия днища и глушителя, трещины в подрамнике двигателя. «Электропакет» часто «распаковывается».
«Форд» сам себе «Эскорт»
Машины «Форд» трудно отнести к какой-то одной «национальности». Корни у них хоть и американские, но в России куда больше все же автомобилей европейского производства. А они, изготовленные, в основном, в Великобритании, ФРГ, Бельгии, Польше и даже Белоруссии, от «американок» отличаются очень сильно. Больше всего у нас машин гольф-класса «Эскорт», среднего — «Мондео» (сменившего заднеприводную «Сиерру» ) и бизнес-класса «Скорпио». Ford Escort. Большое разнообразие типов кузовов и более привлекательная по сравнению с тем же «Гольфом» цена. Прекрасный дизайн и интерьер машин 1992 — 1999 гг. Огромный багажник (у седана 490 л). Полное единение водителя с автомобилем, надежные моторы, особенно 16-клапанный 1,6 л. Из-за частой смены поколений нестарый, но вполне приличный «Эскорт» можно купить очень дешево. Дизель может доставить хлопоты. Автоматический карбюратор часто капризничает, как и электроника инжекторов. Слабая защита картера и всего моторного отсека от ударов снизу и грязи. Бензонасоса век недолог. Тормозные диски и барабаны от перегрева сильно деформируются. В задней части салона не всегда хватает тепла. Неважная шумоизоляция. Ford Моndeo. Современная переднеприводная модель, богато экипированная. Просторный даже для высоких людей салон. Вместительный багажник, даже у хэтчбека. Безопасность на высшем уровне. Прекрасная управляемость. Энергоемкая подруливающая подвеска, экологически чистые моторы. Быстрый износ стоек и рычагов подвески, сцепления. Частые отказы приборов или неточность их показаний. Неисправности электронной системы зажигания, отказы наружного освещения, генератора, коррозия проводки. Частый износ тормозных механизмов. Ненадежный пластик салона. Ford Scorpio. Большой комфортабельный автомобиль с независимой подвеской всех колес. Особенно изящен седан. Высокая пассивная безопасность. Вместительный багажник, особенно у универсала (от 550 до 2180 л). Усиленный с 1995 г. кузов. Неприхотливые мощные моторы, в том числе дизели Peugeot и VM. Старомодный задний привод. Ненадежная подвеска. 16-клапанные моторы особо сильно страдают от перегрева. Качество материалов отделки не дотягивает до заявленного класса. Дефекты отдельных элементов системы зажигания. Ненадежны АБС, сцепление. Главная пара служит недолго. Слабая стойкость к коррозии.
Чехи «нашкодили»
В сознании среднего россиянина Чехия ассоциировалась до недавнего времени исключительно с хрусталем и пивом. Теперь еще и с автомобилями. Преимущественно легковыми, то есть «Шкодами». Злые языки называют автомобили «Шкода Фелиция» и «Октавия» потомками мезальянса чешской Skoda и немецкого VW. Пусть ерничают сколько угодно — потомки вышли хоть куда. Немецкая кровь явно пошла на пользу «Шкодам». Качество сборки, комфортность и надежность на вполне приличном уровне. Но за гораздо меньшие деньги. Skoda Felicia. Просторный для малолитражки салон с «наглядной» приборной доской. Вместительный багажник, особенно у универсала Felicia Combi. Небольшой расход топлива. На 20 % это уже VW. Слабая пассивная безопасность, торчащие углы приборной панели. Шумный старомодный мотор 1,3 л с нижним расположением распредвала, низкие динамические характеристики. Быстро прогорают прокладки головок цилиндров. А вот 1,6-литровый двигун — чисто фольксвагеновский, как и 1,9-литровый дизель, — но встречаются они редко. Самые первые «Фелиции» для России вообще не были приспособлены. Проблемы с зажиганием. Врут датчики. Старомодный односторонний ключ зажигания. Skoda Octavia. Богатое оборудование. Большие 15-дюймовые колеса. Функциональные кузова — 5-дверный универсал или трехобъемный хетчбек. Это VW уже процентов на 80. Слишком нежная подвеска. Часто отказывает механическая КПП. Топливный насос, хлебнув нашего разведенного бензина, легко выходит из строя. Барахлит электрика. Первые поставлявшиеся в Россию машины имели очень низкую посадку.
«Немцы» с Пиренеев
Или проще — "испанцы”. Пиренейские автомобили у нас пока известны мало. У испанцев своя марка всего одна —"Сеат”. Эти автомобили выпускает одноименный концерн SЕАТ, который с начала девяностых был куплен германским монстром под названием "Фольксваген”. В России есть и его официальный представитель. Сейчас в Россию поставляются пять моделей: "Ибица” (Ibiza), "Кордова” (Cordoba) и "Толедо” (Toledo). Первые две являются разновидностью "Фольксвагена Поло” ("Ибица” 3— и 5-дверный хетчбеки, а "Кордова” седан), а "Толедо” трехобъемный хетчбек (а в последних версиях седан) на базе "Гольфа”. Все эти модели достаточно привлекательные и по качеству, и по цене, которая чуть меньше, чем у аналогичных "немцев”. В последнее время фольксвагеновцы, чтоб покупатели отличали «испанцев» от «немцев», начали создавать вокруг них имидж этаких «горячих парней». Он поддерживается соответствующим внешним и внутренним дизайном, а также более «горячими» моторами. На платформе нового «Гольфа» 4-го поколения появился, например, двухобъемный хетчбек «Сеат Леон». Одно его «львиное» название говорит о многом. Ну, а пятая модель из тех, что идут к нам официальными путями — минивэн «Алямбра» (Аlhаmbrа). Это то же самое, что «Фольксваген Шаран» и «Форд Гэлакси». Есть у «Сеата» еще одна замечательная машинка — малышка «Ароса» (она похожа размерами на «Фольксваген Лупо»). Замечательна она тем, что за свой более чем скромный аппетит попала в Книгу рекордов Гиннеса. Машина с 1,7-литровым дизелем реально, а не только на бумаге, показывает расход 3,5 л на 100 км!
«Шведы»
У шведских автомобилей Saab и Volvo характер, как говорится, нордический, выдержанный. Хотя имидж у них абсолютно разный. Наверное, потому, что разный потребитель. В автомобильном мире есть даже такой термин — «водитель „Вольво". Он обозначает супердисциплинированного, всегда пристегнутого, ездящего преимущественно только в правом ряду и только с разрешенной скоростью человека. Сами автомобили, в геометрии которых долгие годы преобладали строгие прямые линии, диктовали стиль и манеру вождения. Клиенты Saab — другие, любящие быструю езду и обладающие агрессивным стилем вождения. Потому что автомобили другие. Этакий конверсионный продукт компании, специализирующейся на производстве самолетов. У лихача машина меньше живет. Даже если ему удается избегать аварий, к вам, когда вы ее будете брать в свои «секондхэндовые» руки, машина точно придет разболтанной, со многими проблемами, которые вам придется решать с помощью собственного кошелька. Ведь, несмотря на высокие эксплуатационные качества «шведов», обслуживание их выливается в копеечку. Дороговизна запчастей и ремонта шведских авто — их общий и самый главный недостаток. И единственный, мешающий всепоглощающей любви к ним. SAAB 900. Отличный кузов, а также качество лакокрасочного покрытия. Внешний вид почти не меняется с годами. Удобный салон с надежными сиденьями. Просторный багажник. Надежное рулевое управление с гидроусилителем. Автомобиль хорошо держит курс как на прямой дороге, так и на виражах. Автомобили с пробегом более 100 000 км обычно все имеют увеличенный люфт рулевых тяг. Быстро изнашивается шланг вакуумного регулятора и нарушается регулировка зажигания. Уже после 70 000 км изнашивается ремень ГРМ. Если его не поменять вовремя, может серьезно повредиться двигатель. Недолго служит глушитель. SAAB 9000. Даже в первых версиях его (с 1984 года) — очень богатое внутреннее содержание: полный электропакет, штатная АБС, система конициионирования воздуха. После 1993 года под давлением «зеленых» фирмой была изменена технология покраски кузова. Увы, но без вредного пластификатора краска быстро слезает. Отсюда парадокс: более старые машины выглядят лучше новых. Слабое место — шестеренка спидометра. «Плавают» обороты холостого хода. У машин с пробегом более 100 000 км неизбежны дорогостоящие работы по замене бензонасоса, элементов системы зажигания. VOLVO 440/460/480. Хотя автомобили 4-й серии самые маленькие из семейства «Вольво», они в меру удаленькие. Эти машины спортивны, энергичны и динамичны. При этом обладают стандартным для «Вольво» набором элементов безопасности. Как пассивной, так и активной. Хорошая шумо— и теплоизоляция. Мощная печка. Внутри салона большое количество полочек и кармашков. Плохие, недолговечные фирменные амортизаторы. Очень маленький клиренс. Из-за частых столкновений с люками, бордюрами и т. д. быстро выходит из строя рулевая рейка — очень дорогая деталь. Характерные шум и вибрация сцепления. Возможные трудности с включением передач. Утечка масла из картера и сальника коробки после пробега 70 000 км и выше. Вибрация дверной обшивки, панели приборов. VOLVO 740/940. Практически вечный кузов. Просторный уютный салон, широкие сиденья. Добротная обшивка. Мягкое рулевое управление. Высокая надежность бензиновых двигателей. Быстро изнашиваются и начинают вибрировать тормозные диски (после 30 000 км пробега). Приходится часто регулировать развал/схождение колес. Дизельные двигатели чересчур дымные с ненадежной прокладкой головки цилиндров. Маленький срок службы диска сцепления, особенно выпуска 1986 — 1989 гг. Плохая штатная магнитола SС 800. VOLVO 850. Очень «продвинутое» электрооборудование. Надежная система безопасности. Большой ресурс двигателя: до 300 000 км и выше. Общий пробег дублируется на компьютере. Надежная, оснащенная АБС, тормозная система. Быстрый износ сальников коленвала и распредвала. Через каждые 40 000 км необходимо менять ремень ГРМ, в противном случае его обрыв приводит к разорению владельца. В автомобилях 1996 г. с турбонаддувным двигателем часты случаи деформации прокладки головки цилиндров при движении на высокой скорости.
Айн, цвайн, драй — чего хочешь выбирай
Автомобили из Германии наиболее популярны в европейской части России. И пресловутое немецкое качество в автопроме проявилось особенно ярко. В принципе любой немецкий second hand ценой от 2 до 5 тысяч долларов при небольшой доводке легко прослужит вам пару лет, а то, что стоит свыше 5, можно завещать если не внукам, то детям точно. И все же самые яркие звезды на немецком автомобильном небосклоне — трехлучевые. Есть машины, а есть «Мерседесы». «Мерседесы» не ломаются, «Мерседесы» -герои анекдотов, что верный признак всенародной любви. Самые популярные (в установленном «Автоликбезом» ценовом диапазоне) из звездных автомобилей в нашей стране считаются два — Mercedes серии W201 (более известный как 190-й) и W124. Обе машины, кстати, уже снятые с производства в 1993-м и 1995-м соответственно, пользуются успехом во всем мире (за 11 лет только W124 с конвейера сошло более 2,7 млн.). Причем не только среди рядовых водителей, но и среди таксистов. А уж они толк в технике знают. И особенно в ее выносливости. Mercedes W201, W124. Надежные двигатели, способные ходить по 150 — 200 тысяч км. Не только без ремонта, но и без регулировки. Просты в обслуживании. Скажем, замена лампочки на фаре так же элементарна, как и в настольной. Запасные части б/у недорогие. Например, дверь в сборе на сервисах можно купить всего за 20 баксов. Не пользуется спросом у угонщиков. Кузов, хотя и оцинкованный, в нашей соленой грязи ржавеет быстрее, чем это можно ожидать от таких машин. То же самое глушитель. Ненадежные замки дверей, которые плохо закрываются, и стеклоподъемные механизмы. Новые запчасти дороги. Audi-80,100. Славятся надежностью и неприхотливостью. Недорогие запчасти. Многие детали легко заменяются вазовскими или москвичовскими. Это самый устойчивый к коррозии автомобиль. По комфортности «Ауди» всегда была в числе лидеров. Чаще всего владельцы «Ауди» жалуются на коррозию побывавших в аварии кузовов, слабую переднюю подвеску МакФерсон (она упирается в крыло и от частых и сильных ударов быстрее выходит из строя) и хлипкость передних амортизаторов. BMW Е34. Ярко выраженный спортивно-агрессивный характер. Отличные динамические качества. Долговечный мотор. Владельцы старых, до 1992 г., «пятерок» жалуются на «помпу», которая больше 30 — 40 тысяч км не ходит. Поскольку сама машина провоцирует на скоростные «подвиги», а дороги наши к рекордам приспособлены плохо, подвеска БМВ страдает в первую очередь. Volkswagen Passat, Golf. Обе машины — типичные рабочие лошадки, надежные, недорогие, неприхотливые и в меру комфортные. Оцинкованные кузова хорошо защищены от ржавения. Слабым местом «Пассатов» считается бензонасос, который не справляется с нашим сильно разбавленным водой бензином. Что касается «Гольфов», то первое, с чем сталкивается большинство водителей, — это замена ремня ГРМ. Срок его службы — 90 000 км. Opel Omega, Vectra. «Опели» — одни из немногих иномарок, которые терпят кустарное обслуживание, ремонт «на коленке». Опыт приспосабливания вазовских запчастей к «Опелям» у наших мастеров богатейший. Выносливые моторы готовы пить нашу бурду, которую продают на российских АЗС. Большинство опелевских движков после 100 000 км издают характерный стрекочущий звук, намекающий на то, что износились форсунки. Гнить «Опели» начинают с колесных арок, поэтому при покупке обратите на них внимание в первую очередь. А так же на пороги и багажный отсек.
И ликовал француз...
Автомобили из знойной Франции в холодной России пока не так популярны, как немецкие. А зря. Однако в последнее время и они находят своих почитателей. Триумвират по-французски состоит из наиболее популярного «Рено», а также чуть менее любимых «Пежо» и «Ситроена». Среди моделей «Рено» наибольшую популярность завоевали модели «19» и «Меган». Это автомобили так называемого гольф-класса — прямые конкуренты наших «ВАЗов». «Рено 19» выпускалось вплоть до 2000 года, последнее время, правда, в Турции и у нас на АЗЛК, а во Франции ее место на конвейере занял «Меган». Французские «девятнадцатые» имели полный спектр кузовов, кроме универсала, а из Турции шли только седаны. Более новые «Меганы» по комфорту на порядок выше, все-таки это модель уже наших дней. Здесь к седану и хетчбэку добавился и универсал (его выдает слово Break в названии модели), правда, мало кто знает, что выпускается он только в Турции. «Пежо». Наибольший интерес у россиян вызывает модель «405», ныне снятая с производства у себя на родине, но пока она сходит с конвейера заводов «Пежо» в Иране. Видно, из-за большого уважения к «405-й» сегодняшняя любовь почитателей «Пежо» обратилась к модели «406». Она выпускается только с 1996 года, новая стоит около 18 000 долларов, но за 10 000 можно найти машину в хорошем состоянии 1996 — 1997 годов выпуска. «Ситроен» недавно совершил второе пришествие в Россию. И не зря. Мало кто догадывается, что его гидропневматическая подвеска — самая подходящая для наших дорог. Но она присутствует только у моделей среднего (ВХ и Xantia) и представительского (ХМ и С5) класса, а у гольф-класса (ZX и Xsara) и меньшего (АХ и Saxo) она самая что ни на есть обычная: амортизаторы, пружины, рессоры, торсионы. Большинство «Ситроенов» имеют много общего с «Пежо». И в этом нет ничего странного: ведь обе эти марки входят в один концерн. За 10 000 долларов можно купить отличную «Ксантию», «ХМ» и «Ксару», не говоря уже про новый «Саксо». Положительной чертой многих «французов» является пластмассовая шторка в «бороде» торпеды. Она закрывает магнитолу так, что снаружи невозможно догадаться о ее наличии. Очень ценная деталька для России! А еще любят французы заднюю торсионную подвеску. По большому счету она очень хороша. Но ремонт ее (что бывает обычно при 150 тыс. км пробега) обходится дороговато. Renault 19. Эти машины зарекомендовали себя как совершенно некапризные, легко поглощающие наш АИ-92. Они не очень комфортные. Защита от коррозии оставляет желать лучшего. Renault Megan. Эти значительно комфортнее «19-го». Выбирая подержанный «Меган», есть смысл остановиться на том, который был приобретен у авторизованного дилера в России. Такая машина имеет какую-никакую адаптацию под наши дороги и бензин. Достаточно хорошая защита от коррозии. «Меганы» намного сложнее «19-го». Отремонтировать более-менее серьезную поломку без фирменного техцентра очень сложно. Peugeot 405. Очень надежная, проверенная временем машина. Она хороша и на немецких автобанах, и на африканской грунтовке. Моторы у нее всеядные. И бензиновые, и особенно дизельные. Подвеска тоже достаточно выносливая. Но особенно хороша эта машина в управлении. Богатым выбором кузовов «405-я» похвастать не может, только седан и универсал, которые особенно популярны у дачников. Поставлявшиеся в Россию модели с карбюраторами очень сложны в ремонте и регулировке. Citroen Xsara. Достойный наследник модели ZX переживает сейчас второе рождение. Очень экономичная модель, но не дай Бог торсион треснет! Не намного лучше, если выйдут из строя подшипники задней подвески. Механики проклянут вас вместе со всей французской автоиндустрией. Citroen Xantia. Экономичен. Его гидропневматическая подвеска — самая подходящая для наших дорог, но в случае поломки ее мало кто может отремонтировать или отрегулировать.
